Začátkem května jsem psal, že jsem měl víkend jak víno. Že jsem za ty dva dny stihl absorbovat čtyři veteránské podněty. Ono jsem je sice zažít stihl, ale napsat o nich něco kloudného zas nebylo tak jednoduché. Obzvlášť pokud zažijete dva zážitky dostatečně intenzivní na to, aby se vám vryly do dětské části duše, ale při konfrontaci s jinými „znalci“ si připadáte trochu jako …. no jako idioti.

Ty dva zážitky týkaly se totiž automobilů nákladních, automobilů Tatra, automobilů na veteránských značkách, ovšem ani jeden nebyl ve stavu „jako-by-sjel-z-výrobní-linky“ a oba byly tak nějak upravované.

Úpravy přitom pozměnily vozy v rámci jejich technických možností tak, aby lépe sloužili zvolenému účelu. Ten byl ovšem jiný, než původně zamýšlený při konstrukci vozu. Pro samotného majitele nebo uživatele ovšem znamenaly podstatné zvýšení užitných možností s ohledem na současné funkce vozidel. Nikde není psáno (díky bohu!), že s veteránem smíte jen jezdit na srazy a soutěže, a že jej nesmíte například zapřáhnout do práce. To je asi v příkrém rozporu s užitím třeba předválečných vozů nebo nejdražších technických památek automobilismu. Na druhé straně jsou youngtimery. Často jsou používané k dennímu provozu, někdy i na veteránských značkách. Účel prostě předčí formu a kdo je jiného názoru, je to jeho věc.

Tak jsem si zodpověděl otázku užívání veterána v provozu. Zbývalo už jen vyřešit teoretický „problém“, jak vnímat vozidlo vzniklé prý na základě historické dochované technické dokumentace údajně někdy v dřevních dobách československé normalizace, pro údajně historické složky obrany státu. Obzvlášť pokud dílenské zpracování vozidla nekorespoduje s jemnou filigránskou mechanikou, na kterou jsme tak pyšní. Také obzvlášť, pokud po veřejnosti kolují informace, že podobné vozy ovšem menších rozměrů než jsou na oné dokumentaci „našli“ ještě další dva majitelé někde v hlubinách zapomnění a po oprášení je vytáhli na světlo boží. Což jim nikdo „soudný“ nevěří. Nevěřit bylo vždy velice jednoduché, nevyžaduje to žádnou práci.

Pak jsem otevřel jarní číslo Auto Motor Sport Classic a v něm článek o Paulussen Beradino, kteréžto vozidlo si v Německu, na podvozku Porsche, vyrobil jistý Johannes P. Paulussen. Auto na fotkách vypadalo dobře, navíc proti našemu „speciálu“ obsahoval vícero prvků z jiných vozidel. Historický šmrnc nepochybně mělo, protože bylo vyrobeno v době veteránské podle směrnic FIVA.

Třeba bychom mohli vymyslel novou kategorii veteránů, např. Homemade Historic, a do ní jednu naši Tatru zařadit. Konkrétně ji bychom pak mohli nazvat Tatra 805 Spešl. Uznejte, že tento název zachovává světovost, přitom přihlíží k místním jazykovým specifikům. Zdůvodnění existence a legálnosti veterána jsou na světě, teď už jen zbývá onen vehikl popsat. To ovšem vždy lépe zařídí obraz, nejlépe „hejbací“. Prohlédněte si tedy mé krátké video z jízdy tímto unikátem pana Nováka.

A zde je ještě pár fotek, aby byl účinek dokonalý. Pokud se samotného účelu tohoto vozu týče, je v podstatě prostý. Potřebovali jej psovodi, aby se pohodlně se psama – nejčastěji vlčákama – vešli na korbu a mohli komunikovat během jízdy s řidičem. To jim Tatra 805 neumožňovala a jiné vhodné vozidlo zřejmě neměli. Mohli bychom se také bavit o smysluplnosti vozu, o jeho originalitě, estetičnosti či úrovni zpracování, ale to až pokud nebudume mít opravdu co na práci, že?

Bylo by hezké zachytit někde vzpomínku skutečného uživatele na toto auto. Pokud někoho takového znáte, budu rád za každou infrormaci.

P.S. O té druhé Tatře také napíšu, brzy

Nedávno jsem zde pověsil krátké video z letiště u Mnichova Hradiště, kde jsem potkal na přistávací dráze podivnou kombinaci audin. Jedna červená A5 s chlápkem, co se se mnou odmítal bavit a u toho dvě nádhery na veteránských značkách. Tož to mi nedalo a majitele jsem si odchytil stranou, abych jej vyzpovídal.

Pan Štěpán mi prozradil, že jde o repliky Audi Sport Quattro, to je ta kratší bez přídavných světel a Audi Quattro A2. Konečně jsem si udělal obrázek a jasno, jakožto chodící zásoba všeho možného jen ne encyklopedických informací jsem v této oblasti trochu tápal.

Repliky postavil se svým známým, který kdysi za ním přišel, aby mu pomohl postavit repliku prvního quattra, protože byl do něj zamilovaný. Tomu nelze nerozumět. A pokud chcete koupit originál, je to pro normálního smrtelníka jen velice málo možné. Jsou totiž dost těžko dostupné, v Tescu například ani jedno z 219 kusů vůbec nekoupíte. Jejich cena za dobu existence vyšplhala ke dvoum až pěti miliónům. Zřejmě podle to, čí zadek propotil sedačku a jak moc je který kus bouchlý. V Čechách jde o jedinou jezdící repliku, originál zde údajně není žádný.

(Hm, nechává se takové auto v „původním“ nabouraném stavu, protože tuto patinu zajistil nějaký slavný závodník? Zvýší se tak cena vozu, protože je to kus, co nedojel nějaký slavný závod?)

Pan Štěpán svému kamarádovi rád a lehce pomohl, neboť se zabýval výrobou laminátových produktů. Vzít míru na formu a vyrobit podle ní díly tudíž nebyl problém. Samozřejmě nejen karoserie, původně ze sedanu, dělá quattro, jenže mechanické části jsou v podstatě totožné s později vyráběnými Audi 80 a 90 pro civilní účely. To vezmete nápravnici, kardan, třeba i převodovku z 2,7 BiTurbo a všechny příruby jsou udělány tak, že auto lze poskládat jako stavebnici. Přidáte 20ti ventilový pětiválec s turbem o výkonu cca 280 koní a auto je hotové (babicovo „Pokud nemáte pětiválec, dejte tam tříválec“ by asi úplně nefungovalo, asi nemělo by to ten odpich).

Vzhledem k cenám takových dárců orgánů ať již na trhu s ojetinami nebo v druhovýrobě lze repliku postavit, udržovat při životě a užívat si ji za relativně normální peníze. Stavba první repliky trvala cca 8 měsíců, na A2 už věděli kam a na co šáhnout, takže ji po pěti měsících měli hotovou a v době našeho setkání šlo v podstatě o nové auto. Z dárce Audi Coupé GT5 zůstalo v podstatě jen dvěře a střecha. Á dvojku pánové postavili s použitím desetiventilového pětiválce s turbem a elektronickým vstřikováním již pro pana Štěpána, protože se v rámci prací na Sport Quattro do myšlenky bavit se jízdou na klasické čtyřkolce zamiloval. Manželka je přitom zastánce hesla „Kdo si hraje, nezlobí“, takže mu čas strávený na dílně nebo v terénu toleruje a autem se také ráda sveze.

Se Sport Quattro začali pánové objíždět nějaké ty rallye závody, rozhodně si auto nepostavili na leštění v obýváku. A a že nejsou dařilo se jim zejména na sněhu a párkrát i vyhráli. Dvakrát ale auto „zakoplo“, v Bad Schembergu šlo přes zvodidlo a přes boudu, tak se rozhodli nadále jezdit spíše v kopcích kolem baráku a moc to netrápit. Oprava sice nebyla náročná, ovšem dostatečnou zábavu si prý užijí v nedalekém Českém ráji. V této oblasti je můžete potkat na benzínce nebo u cukrárny a klidně je je zeptejte třeba na další technické detaily, rádi si s Vámi popovídají. Je taky dost možné, že je už potkáte v nové replice audiny Waltera Röhrla, na kterou se chystají teď. Co do dalších cílů je už jen pálit benzín. A proč ne?

Už jsem o nich psal a klidně zopakuji, že ze setkání s nimi mám kdykoliv a vždy ohromnou radost. Jak se stalo, že bratři Trucovi, dle mého názoru vzrůstající nová vlna veteránismu v Čechách, k autům přišli?

Jiří, starší byť menší brácha, byl zřejmě benzínem křtěný. Asi jak mohl sednout na vehikl poháněný motorem, tak na něj sedl. Myslím, že jde o klasický scénář vesnického vývoje kluka, který když okolnosti dovolily, osedlal pincka, pak něco silnějšího a v osmnácti, jak jinak, automobi.

A že se práce neštítí, není zatížený řečmi, že něco nejde, tak si brzy pořídil první vůz, aby měl čím jezdit do školy. Hned napoprvé si splnil sen. Od mala byl poznamenán, jako tisíce jemu podobných v Čechách, seriálem Profesionálové. Tudíž ani nemusíte nahlas hádat, o čem ten sen byl.

K jeho modrému Capri Mk III 2.3 Super GT mu pomohl kamarád, který znal toho správného obchodníka. Hned napoprvé se v roce 2005 Jirkovi povedlo koupit vůz ve výborné kondici, na kterém nemusel dělat zhola nic a nechat na něm patinu. Vyjma standardní výměny náplní a spotřebních částí samozřejmě. Vůz prý původně vlastnila německá paní narozená roku 1913. Zde bych viděl první „době na truc“, protože častým úkazem mladíka vrtajícího se v autě je dovrtávání různých děr na ooooohromné repráky a ještě ooooohromnější křídla a spoilery, nikoliv zachování auta v původním stavu. Ve stavu, do jakého jej vymysleli lidé, co studovali design a nějaký ten pátek tříbili vkus…

Sice si krásné Capri pořídil, měl ale problém s jeho registrací na veteránské značky. Právě probíhala realizace legislativních změn v značení veteránů – rozdělení centrálního registru na krajské. Asi to mělo podobný průběh jako letos spuštění automatického systému, akorát se o tom tolik mezi národem nevědělo. A tak Jirka asi půl roku volal týden co týden na nově zřízený a nefunkční krajský referát až si jej příslušný referent pamatoval. Nakonec, když už vše začalo fungovat, odměnil Jirku naprosto luxusní veteránskou značkou. Myslím, že kvůli ní Jirka nemůže nikdy své první Capri prodat.

Jenže ouha, když už si pořídíte Capri ve stavu téměř dokonalém, srdce vám nedá, abyste jej drali denně. Takže si Jirka pořídil Fiat Uno, pak Forda Granadu, Taunuse, v současné době má Opla Omegu na plyn. Všechna ta auta v podstatě zužitkovává až do konce. Nutno ovšem dodat, že s Omegou jsme jeli letos do Essenu a zvládla tu cestu líp než já.

To Ondra, ten přeskočil level motorek, bavily ho spíše ryby. Pak si k dosažení dospělosti pořídil Corrado VR6. Taky se mu pekelně líbilo a hledal podobně postižené. Jenomže na prvním srazu poznal, že je postižen málo, protože neměl ani v nejměnším chuť „vylepšovat“ původní stav o podivné kusy laminátu a plechů aplikované s vrstvou kytu na automobily. Corrado šlo do světa.

Tu v roce 2010 zjistili, že v sousední vesnici je na prodej od kamarádova táty další Capri. A ne Capri ledajaké! Byl a je to vůz, ve kterém si Jirka vymodlil své první svezení v Capri v životě! No nekupte to… Vše zůstalo v původním stavu, ono po 58.000 km se toho moc měnit nemusí. Tedy kromě laku, který z původné zlaté onen pán změnil na červený. Asi si podvědomě přál Ferrari… A tak hochům v garáži přibyl šestiválcový po celolaku opět zlatý Mk.III dvoulitr. Kdyby snad měl někdo pochyby – auto kluci komplet odstrojili, něchali kvalitně nalakovat a zpět nastrojili, ne že by jen tak nechali auto polejt lakem, jak se to často stává. Většinu prací si udělají sami a i když umí třeba i s počítači, nesedí u nich hodiny bezduchým brouzdáním na netu či hraní her. V jejich generaci je to myslím další „době na truc“.

Ondra, stejně jako Jirka, na denní provoz používal a používá jiné plechovky. Většinou Granady, celkem jich měl tři. K tomu nějaká ta škodofka, dnes BMW. Pak ještě kamarádovi zachránili „emká dvojku“ z roku 1975. Nemohli přece dopustit, aby se třílitr dostal do nějakých nepovolaných a nevzdělaných rukou. Jeho úplně původní majitel byl doktor (možná i z hor). On ten kámoš není ledajaký, říká se mu Otec Capri v Čechách. Údajně do Čech přivezl valnou většinu těchto vozů. Tento vůz ovšem musí JIrka s Ondrou od šroubku předělat. Už má za sebou odstrojení, vyčištění, vyvaření a nový celolak, takže u překročili horizont.

Než jsem stihl tento článek dopsat a publikovat, zachránili ještě z Aukra dárce orgánů Mk III původně s dvoulitrovým čtyřválcem s vinylovou střechu a s finanční pomocí rodičů ještě fialovou stošedesátikoňovou 2.8i Mk III s originálně z fabriky rozšířenými blatníky ve verzi RS body kit (X-pack), tedy verz z roku 1981, aby se ta jedna z pěti v republice nemusela bát, kam se na stará kolena ještě dostane.

Aby se měli s kým scházet, založili hoši Klub historických vozidel Křenovice. Na cestě k němu sice prodělali první sraz s dospěláckou realitou, když se rozkmotřili a rozloučili s partou jim podobných lidí ovšem s radikálně jinými názory na uspořádání světa, nicméně bratři myslím vyšli se ctí. Potřeba zapojit se do současných veteránkých struktur a ukázat, že klub nemají jen pro legraci a cucání dotací, je vedla k uspořádali první Křenovické jízdy. Očekávali kolem 10 aut jejich kamarádů a ejhle, ono jich přijelo na padesát! A líbilo se a tak napříště přijelo ještě víc aut (mé mezi nimi)!

V současné době pracují pomalu ale jistě na BMW E3 3.0 Si. Je po laku, teď nastala fáze skládání a shánění nových či zánovních náhradích dílů. Něco daroval i další kus BMW pořízený někde v Německu. A do budoucna? Ondra má životní sen Lamborghini Espada, Jirka básní o rollsu a já jsem přesvedčen, že je jednoho dne budou mít. Oni hoši nejsou z té rasy „tývoetobychjednouchtělmítažmitomámadovolí“. Oni hoši když řeknou, že něco jde, tak se můžete spolehnout, že to bude, a ne až někdy o vánocích za dvacet let. A ani to není v dnešní době tak obvyklé, tedy „DOBĚ NA TRUC“.

Úvodní úvaha

Ve veteránských časopisech stalo se jakousi módou vymezovat se vůči fuj fuj moderní technice neposkvrněné potem našich dědů obvykle tím, že starými auty nejezdíme tak zběsile rychle jako turbodýzly. Statisticky je s nimi spojena menší nehodovost, jejich řidiči jsou klidnější a vyrovnanější. Pokud k tomu přidáme kabrioletistický vítr ve vlasech a slunce do tváře, není větší známky motorozjímání. Já sám si to také užívám.

Naše míra oproštění se od věcí světských a konzumních při jízdě však poněkud ztrácí barvy, srovnáme-li se s řidičem historického traktoru. To už je v podstatě sám Budha!

Setkání třetího druhu

S jedním takovým jsem se setkal v březnu na veteránské burze v Mohelnici. Nešlo-li by o traktory, dalo by se říct, že jako blesk na čisté nebe vstoupil do mého světa pan Barčák se svými třemi v y m a z l e n ý m i traktory. Už tehdy jsem slíbil, že o těchto skvostech napíšu, takže slib plním. Pravda, počítal jsem, že to bude dřív. Nejsem ovšem žádný “TD červené Í”, jsem již youngtimer, a tak vlastně nikam nespěchám.

Cool look

Traktory v Mohelnici představil pan Barčák s přáteli, a to ve zcela stylových nově vypraných a do puků nažehlených montérek, montérkové bundy, aby zádíčka neprofouklo. Samozřejmě nemohl být prostovlasý, na příjem GPS signálu pro rovné brázdy asi, měl na hlavě rádiovku. Kolorit dotvořily fungl fasované černé dělnické boty s ocelovou špičkou.

Veteránisticko-traktoristické začátky

Pan Barčák mi řekl, že k motorovým povozům si vztah vypěstoval už v ranném mládí. Na rozdíl ode mě. Někdy v sedmi letech už uměl řídit po poli prvního Zetora používaného jeho dědou, soukromým zemědělcem. Na rozdíl ode mě. V jeho okolí bylo zcela běžné jezdit vším co mělo motor, po škole se scházet místo u počítačů v JZD a pomáhat rodičům. Pro něj je tedy Zetor něco jako …. jako ….. jako pro mě iPhone. Moment, iPhone bych zrenovovat nedokázal!

Když pan Barčák vyrostl, koupil si v roce 1991 svůj opravdický, první Zetor. Tento kus stál asi 20 let pod jedním stromem, nepojízdný, s prasklým srdcem. Pardon, blokem. Koupil jej ovšem nikoliv na čumendu a kochání, ale normálně na práci! Poté, co jej opravil, vrátil jej zas do běhu po polích. Šlo o Zetor 25k.

Zetor 25k a Zetor 25a

V mezidobí mu nějaká televizní reportáž o Zetoru 25a vnukla myšlenku, že staré stroje zovou se veteránama a že se jen tak neopravují, nýbrž renovují. Zkusil si zrenovovat moped Stadion a povedlo se. Troufl si tedy na kompletní renovaci svého Z25k, která ve finále trvala dva roky.

Škoda 30

Druhým traktorem pana Barčáka byla značka Škoda 30, který zakoupil v roce 2007. Příběh to byl tak častý – získal jej od majitele, který se jej pokoušel dát dohromady, ale došel mu dech. Panu Barčákovi se ovšem během tří let podařilo puzzle v krabicích složit, přes problémy se sháněním náhradních dílů. Ty byly nemalé, nejvíc mu utkvělo v paměti shánění kompletního benzínového startování. Kdyby snad nědo nevěděl o co jde – traktor měl benzínový “motorek” určený pro startování naftového motoru.

S jídlem roste chuť a pan Barčák zjevně nepatří mezi šikulíny, kterým se na dvoře skví několik “projektů” přečkávajících léta deště a slunce než je “projekt” oficiálními misty prohlášen za odpad. Na jaře 2008 dostal od kamaráda tip, že u nich v dědině čeká osmdesátiletý pán, až sleze sníh. Ne že by se nemohl dostat z baráku, ale potřeboval odvést do šrotu Zetor 25a. Za cenu šrotu jej tedy pan Barčák koupil a současně se Škodou 30 jej zrenovoval. Inu, někdo hraje simultánně šachy, pan Barčák simultánně renovuje traktory.

V roce 2010 oba traktory vyjely z dílny.

Praotec Zetor

Aby toho nebylo dost, vymyslel si pan Barčák nový cíl – sehnat úplně původní, první typ traktoru vyrobeného ve Zbrojovce Brno, který dne 15.3.1946 dostal pojmenování Zetor. Rád by totiž, aby kdysi uznávané a pokrokové traktory této značky nevymizeli z povědomí. A jak říká, byť byly nástrojem rozorávání mezí a násilné kolektivizace, přinesly do vesnic technický pokrok.

Již samotný úkol sehnat jej byl téměř nadlidský, protože byly z původního stavu předělávány v rámci generálek na Z25a. Nakonec se mu však podařilo sehnat dva vraky a z nich a ze spousty z nouze na koleně vyrobených náhradních dílů se mu podařilo po roce a půl nechat povstat Fénixe z popela.

Všechny traktory pan Barčák renovuje do šroubku. Po úplném rozebrání vše potřebné opískuje, očistí, vykytuje, vyvaří, začne znovu skládat, provede kompletní GO motoru, tzn. přeboušení klikové hřídele, nova ložiska, výbrus válců, oprava hlavy, GO převodovky, čerpadel, rekonstrukce brzd, spojky elektrických rozvodů. Nakonec jde traktor do laku a ….. je hotovo. Jednoduše se to čte, že?

Renovace traktoru

Cenově vychází na 60 až 100 tisíc včetně nákupní ceny vozu. Veškeré práce si ovšem pan Barčák dělá sám. Díly shání u lidí, kteří ještě traktory mají, popřípadě je měli. Internet prý nepoužívá, protože je to prý samý spekulant a překupník. Další označení neuvádím, částečně mu dávám za pravdu, ale jistě se, jako všude, najdou i lidé normální.

Kolik jste dosud napočítali traktorů? Čtyři? Má jich pět, ale s jedním ještě normálně pracuje na poli, tak mu nepřišlo důležité se o něm zmiňovat. Všechny “garážuje” doma pod kůlnou a v dílně. Sakra to musí být coolna! Zatím se se svými vozy moc nepředváděl, hodlá to ale zlepšit. Takže vám přeju, abyste jej potkali, je to zážitek.

… pane Barčáku, já smekám!

Jsa odkojen na seriálu Knight Rider na rakouské televizi ještě v době, kdy většina československého národa omdlévala před televizory při automobilových honičkách v Malém pitavalu z velkého města, popřípadě se hrozilo následků dopravních nehod v Nemocnici na okraji města, mám asi trochu nekritický pohled na muscle cary osmdesátých let. Pontiacem Firebird se jeden chlápek projížděl u nás v lázeňském maloměstě a já čekal, kdy mu mezi předními světly začne ve světelné rampě probíhat ona oranžová vlna zleva doprava a zpět.

Seznámení

Proto když jsme o víkendu na benzínce potkali Chevrolet Camaro z roku 1987, tj. třetí generaci, překonal jsem odpor spolucestujícího Jirky k americkým rozvalinám a šel se na něj podívat dřív. U stolku vedle něj seděli dva mladí muži a já jsem překonáním vrozeného studu zjistil, že jeden z nich je jeho majitel. Kolega youngtimerista měl pochopení pro mé dotazy, zvlášť když jsem vedle jeho auta připarkoval to své.

Ó, jak američtí soudruzi dokáží přenést rozlehlost prérií do vnějších rozměrů i interiéru vozidla! Ó jak oni dokáží zobrazit designem auta své široké srdce, ramena a často i pas a boky, nebo třeba velkorysost při hlídání mezinárodní bezpečnosti … Přitom přísně dbají na jednoduchost, aby i ten poslední farmář mohl své zvídavé ruce ponořit třeba do motorového prostoru a tu a tam něco vylepšit. Nehrozí mu, že by neopatrným pohybem zničil filigránskou práci jako na evropských vozech, popřípadě, že by ruce k motoru ani nedostal.

Dojmy a pojmy

Mohli jsme se proto blíže seznámit s nádhernou linií palubní desky, do které byly veškeré ukazatele a přihrádky schovány tak, aby byly viditelné i za prudkého jižanského slunce, s úložným prostorem ihned za předními sedadly pod targa střechou a množstvím místa v prostoru motorovém. Do něj by se vešel i další pětilitrový motor, kterým disponoval tento konkrétní kus. Jeho čtystupňová manuální převodovka přenášela sílu motoru na pevnou zadní nápravu. Co se spotřeby týče, říkal majitel, že když si večer před jízdou ponoří pravou nohu alespoň na hodinu do heřmánkové lázně, dokáže ujet 100 kilometrů za 11 litrů. To je přece obdivuhodné a já to musím zkusit na svém Mercedesu 500 SEC. Majitele čeká několik oprav a úprav, pokud by chtěl mít auto ve stavu jak sjelo z linky, na práci se ovšem těší a já mu držím palce. Chce se popasovat jak s mechanickými částmi – doplnit pár krycích plechů v motorovém prostoru, zvětšit chladič apod., tak zejména s lakem, který na vůz zřejmě doslova nalili už v Čechách. Původně, když jej začátkem 90. let přivezli, měl modrou metalízu, což bylo v motorovém prostoru vidět.

Nešlo mi neudělat za tu chvilku pár fotek, takže pokud máte americké detaily rádi jako já, nechte své oko na nich spočinout. Historicko technické údaje najdete na Wikipedii nebo v tomto článku, bohužel obě anglicky.